前一陣，某自主品牌SUV側面撞擊日系轎車的案例在網上引發熱議，作為國內少有的實車碰撞試驗，讓觀眾們大開眼界，直呼過癮。在視頻中，接近2噸的自主品牌SUV以50km/h的速度直接側面撞擊日系轎車，盡管現場十分慘烈，但經過嚴謹的數據分析后，日系轎車的表現居然還不錯。

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① 自主品牌SUV側碰日系轎車，結果如何？

② 汽車碰撞試驗如何設計？

③ 什么是好的汽車碰撞試驗？

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從日系轎車的評價結果看，由于沒有頭部側氣簾，導致側碰時前排假人頭部撞擊到SUV的發動機蓋上，因此前排假人頭部獲得差的評價；后排由于SUV侵入量較大，后排假人腿部表現評價為及格，其他項目評分多數則為優秀。

試驗過后，網友們紛紛表示要好好重視側氣簾這一安全配置，不少日系車主也是對自己愛車的質量放下心來。

試驗結果，有不少網友對碰撞試驗這一汽車安全領域產生了好奇，想知道這樣的試驗都是怎么被設計出來的，到底科學不科學？今天我們就來給大家科普一下。（內容來自對中汽中心碰撞領域專家的訪談）

問題1：什么是汽車碰撞試驗？

“安全，節能，環�！笔瞧�車發展的三大主題，而“安全”永遠是被排在第一位的。說到汽車的安全性能，不得不提到汽車碰撞試驗。測試評價機構通過碰撞試驗對汽車的安全性進行評價，并發布測試結果，給消費者選車提供參考的同時，也在督促著汽車企業設計制造出安全性更高的車，保護道路交通的各方參與者，實現降低傷亡人數的目的。這就是新車評價規程（NCAP）存在的意義，也是進行碰撞試驗的重要目的。獲得碰撞安全測試評價的某一等級，也會成為絕大多數車企開發車型的目標輸入，從設計階段就會參考測試標準的要求，在開發過程中也會進行多輪驗證，直到達到設計目標。

問題2：如何設計一項碰撞試驗？

碰撞試驗的本質是某一類交通事故形態在試驗室條件下的復現，測試針對的是汽車在某種碰撞工況下的安全性能。當然，真實的交通事故千差萬別，碰撞試驗無法窮盡所有的碰撞工況，但由幾種具有代表性的碰撞工況組成的評價體系仍然可以起到指導車型開發的作用。

碰撞測試評價方法包括兩大方面：試驗方法、評價方法，分別對應“怎么撞”和“撞完了怎么評”。設計碰撞測試方法要解決的幾個關鍵問題是：撞什么（或被什么撞），什么形式撞，以多快的速度撞。至于如何定義假人傷害限值、變形限值、運動學限值都屬于評價方法的范疇。今天我們重點來談一談試驗方法的設計，以側面碰撞為例：

第一步，交通事故數據調查與分析。通過CIDAS（中國交通事故深入調查）數據，側碰在交通事故所占的比例有多大？造成人員傷亡的比例有多大？碰撞發生的平均速度集中在哪個范圍？事故中被撞車的變形情況如何？汽車側面哪個位置受到撞擊會導致乘員的傷害最為嚴重？這樣以什么形式撞，以什么速度撞的問題就解決了。

第二步，臺車尺寸、重量、剛度設計。理論上側面碰撞過程中的“子彈車”（或者說是“肇事車”）可能是任何一類車：A級車，B級車，SUV，MPV……我們需要尋找的是具有代表性的平均車型，根據平均車型的性能特點設計標準碰撞臺車。在對交通事故、車型保有量等數據進行統計后，我們可以得出這款車的大致尺寸、重量、質心位置。

確定了以上參數后，我們需要知道這款車需要“多硬”，即前端剛度情況。這一過程需要對多款尺寸重量與標準碰撞臺車接近的實車進行測試，用其正面撞擊測力墻，得到其前端剛度性能。最后根據剛度性能設計安裝在標準臺車前端的可變形壁障（蜂窩鋁），并且針對蜂窩鋁也會有一套標定的程序，以確認其性能符合設計要求。

第三步，實車碰撞與臺車碰撞比對驗證。標準碰撞臺車開發出來了，前端裝的蜂窩鋁也做好了，下一步就是將臺車碰撞的效果與實車進行比對，即分別用臺車和實車撞擊同一款車，看被撞車的變形、加速度、假人傷害等指標是否接近。用以評估標準碰撞臺車的設計是否與“平均車型”相似。

了解了以上開發過程之后，那么問題來了，如果市場上的“平均車型”變了呢？如果實際交通事故的平均速度、撞擊位置等參數發生變化了呢？是的，我們需要隨著交通事故特點的變化去更新碰撞標準，周期長短取決于試驗方法的有效性，如果試驗方法已經與實際碰撞事故的差異過大，以至于無法表征，那么這樣的試驗方法就應該被淘汰了。

問題3：老舊的試驗方法與現實碰撞區別究竟在哪？

美國IIHS在2003年開發了用于側面碰撞的標準臺車，其表征的是美國非常流行的全尺寸皮卡或SUV車型（如常年霸占全美銷量榜首位的福特F150）。請注意時間，2003年，現在IIHS用的臺車代表的是17年前的車型，那么這17年間，其所代表的車型發生了多大的變化呢？可謂是天翻地覆。重量、尺寸、前端剛度均發生了較大的變化。IIHS近幾年也注意到了這個問題，并且進行了大量的研究，其發現使用目前的臺車分別撞擊同一款車后，被撞車的形態、變形量等結果差異巨大。其也決定對碰撞臺車及蜂窩鋁進行改進，使其更加貼近真車碰撞，新的臺車及試驗方法有望在2023年實施。

據悉本次進行的真車碰撞演示，目的就是驗證IIHS標準碰撞臺車碰撞與實車碰撞是否存在差異，以及差異有多大。使廣大消費者對碰撞試驗有更加清晰、理性、客觀的認識。通過試驗結果可以看到，本次我們使用的真車碰撞能量比IIHS的臺車碰撞增加了31%，被撞車的B柱卻并未發生斷裂。假人傷害值方面，除頭部因無側氣簾保護（最低配車型）直接撞擊到發動機罩而得到Poor以外，其他部位表現尚可。

問題4：碰撞測試越嚴苛越好嗎？

把碰撞測試做的嚴苛是非常容易的，如果把正面碰撞速度由50KPH提高到100KPH，哪怕極少的事故速度有這么高，正如用更硬的蜂窩鋁去撞擊車輛側面，哪怕極少的真車有這么硬。汽車廠家可不可以做到拿好成績呢？完全可以。改變尺寸，增加重量，增加成本：把正面的吸能區拉長，加入更多的吸能結構，乘員艙全熱成型鋼，配更先進的安全帶、安全氣囊、氣簾。

在現有的技術條件下，汽車企業完全有能力把車做到“再安全也不為過”。但與此同時消費者必須承受的是什么？更差的操控，更慢的加速，更高的油耗，更糟糕的排放，當然，還有更貴的價格。最最令人痛心的是，當企業把車做的如此“安全”之后，很可能發現實際交通事故中死亡的人數并沒怎么下降，因為原本這種“極限工況”占比就非常小，而且大部分死亡的原因還是由于乘員不系安全帶。生命是無價的，但保護生命的投入并不是無限度的，汽車設計永遠是各項性能互相妥協、平衡的過程，在這個平衡中，誰可以做到各方面最大限度兼顧，或者在某些方面做出特色，誰就會得到消費者的青睞。要求一輛售價5萬元的小汽車標配10氣囊，還要好開省油，皮實耐用，這本身就是不現實的。

當然，消費者的價值觀也決定了車企的開發重點，如果我們不那么在意真皮座椅、全景天窗、電動尾門、方向盤加熱，而是上來就問銷售人員：“這個車有沒有全系標配8氣囊，前后排預緊+限力安全帶？”。那么車企絕對會把前面舒適性配置上省下的錢換成各種安全配置，全部給到你。

問題5：未來的碰撞試驗會怎樣？

碰撞試驗評價的初心和使命就是不斷降低交通事故中的死傷率，實現這一目標的前提是要知道真實的事故中發生了什么，再針對事故去設計試驗條件和評價方法。所以碰撞試驗如何發展，仍將取決于交通事故特點發生怎樣的變化。未來，主動安全配置會不斷增加，甚至自動駕駛時代即將到來。那么，新技術的應用會帶來更多的事故形態，擺在碰撞安全面前的難題就會更多，比如，如何在汽車自主制動時恰當的展開氣囊，如何保護好車里躺著睡覺的人，如何應對自動駕駛失效時的高速碰撞等等。