2019年10月16日下午，中國保險汽車安全指數管理中心重慶測試評價部（C-IASI），成功完成了對上汽大眾帕薩特2019款280TSI 商務版的正面25%偏置碰撞試驗。時速64km/h的25%偏置碰撞屬于非常嚴苛的剛性壁碰撞，剛性壁避開車輛前防撞梁，直接考驗車輛乘員艙的車身結構安全性。說白了，25%偏置碰撞就是特意避開車輛專門設計的防撞結構，撞擊能量只能由乘員艙前部的A柱，以及前車身下面的底盤分散和吸收。為了應對25%偏置碰撞，某些車企甚至只在左側車身上焊接加裝了加固件，而右側車身則沒有。這種“作弊”的行為已經被美國的IIHS證實，并在今后的25%碰撞中隨機選擇碰撞車輛的左邊還是右邊。

而在更廣泛的交通事故中，出現25%偏置剛性碰撞的情況還是比較少的，所以歐洲的E-NCAP與中汽研的C-NCAP采用交通事故常見的40%重疊可變形壁偏置碰撞，被撞障礙物可以變形吸能，且車輛前防撞梁能起到吸能作用。2020年4月16日下午，在中國汽車技術研究中心有限公司的實車碰撞試驗室內（C-NCAP），成功完成了對上汽大眾帕薩特2019款330TSI精英版正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗。

時間和地點與“耐不耐撞”自然是毫無關聯。兩款試驗車有著3.3萬元的差價，主要區別是搭載了EA211-DJS與EA888-DKV兩款不同的發動機，以及倒車音像、定速巡航等配置上的差異，這些顯然都不是碰撞結果天差地別的根本原因。于是問題的關鍵只能在于“25%偏置”和“40%重疊可變形壁障”幾個字上的區別，這正是今天要與大家談論的內容。

在聊碰撞試驗之前，我們先簡單了解一下這些試驗是怎么來的。先從NCAP講起，NCAP（New Car Assessment Programme），譯為新車評價規程，1979年由美國最先采用，由NHTSA（美國高速公路安全管理局）執行，汽車安全性自那時起逐漸被廣大消費者所了解。在之后的30年間，許多國家（地區）都相繼開展了 NCAP 評價，命名規則為“國家（地區）+NCAP”。其中最權威的E-NCAP（歐盟NCAP），以“以人為本”為工作重點，有著最為完善的行人保護評價準則，并模擬在交通事故中大概率出現的碰撞事故。

2006年，在充分研究并借鑒其他國家（地區）NCAP發展經驗的基礎上，結合我國汽車標準、技術和經濟發展水平，中國汽車技術研究中心（簡稱“中汽研”）正式建立了C-NCAP（中國新車評價規程）。C-NCAP直接面向消費者公布試驗結果，能夠反映汽車的實際安全水平，因此各大車企都把它視作汽車開發的重要評估依據，好成績還可作為產品宣傳內容。C-NCAP最大特點在于從實際情況出發，對大概率發生的交通事故進行模擬試驗，例如與E-NCAP都采用了40%重疊可變形壁障碰撞試驗。上述帕薩特第二次碰撞試驗便是按照《C-NCAP管理規則（2018年版）》完成的。

美國除了有上述提到的NHTSA之外，還有一家標準更嚴格的NCAP機構——IIHS。IIHS（美國公路安全保險協會），早在1959年便由美國國內的汽車保險公司投資成立，主要研究市售乘用車輛和汽車用品安全性，以此降低交通事故的發生率，以及事故中的人員傷害和財產損失。2012年，IIHS率先推出了正面25%小區域重疊碰撞試驗，奧迪A4、奔馳C級、雷克薩斯ES等多款車型試驗結果均慘不忍睹。

隨著中國汽車保險行業的不斷發展，在中國保險行業協會的指導下，中國汽車工程研究院股份有限公司與中保研汽車技術研究院有限公司（簡稱“中保研”），在充分研究并借鑒IIHS經驗的基礎上，結合中國汽車保險與車輛安全技術現狀，制定形成了“C-IASI（中國保險汽車安全指數）”測試評價體系。C-IASI將IIHS的試驗方法全部搬來了中國，其中最嚴格的便是刻意避開前防撞梁的25%偏置碰撞試驗。上述帕薩特第一次碰撞試驗便是按照《C-IASI管理辦法（2018年版）》完成的。

中保研C-IASI共由四部分組成，其中“耐撞性與維修經濟性指數”是保險公司所最關心的，如在低速（15~16km/h）碰撞試驗中安全氣囊發生起爆現象則會評為較差（P），因為這樣既可能為乘員帶來更大傷害，同時還會大大增加維修成本。而最受消費者關心的要數“車內乘員安全指數”，由“正面25%偏置碰撞”、“側面碰撞”、“車頂強度”和“座椅/頭枕”四部分試驗評價綜合給出。

相比中保研C-IASI而言，中汽研C-NCAP則不考慮經濟性指數，而關注于“乘員保護”、“行人保護”和“主動安全”三部分，并有燃料消耗量試驗可作為附加項目。其中最為消費者關心的“乘員保護”也由四部分組成，分別為“正面 100%重疊剛性壁障碰撞試驗”、“正面 40%重疊可變形壁障碰撞試驗”、“可變形移動壁障側面碰撞試驗”和“低速后碰撞頸部保護試驗（鞭打試驗）”。

接下來終于可以進入正題了，為什么C-IASI和C-NCAP在偏置碰撞試驗時采用了兩種不同工況呢？美國IIHS在推出正面25%小區域重疊碰撞試驗之前，曾對很多事故進行了研究。在實際正面碰撞事故中所占比例最高的是正面40%重疊碰撞，所占比例為24%；而還有一種比較常見的是正面小區域重疊碰撞，這類事故所占比例之和也是24%。而當小區域重疊碰撞發生時，往往會錯開車輛頭部的縱梁碰撞緩沖區，因此這類事故結果也比較慘烈。

CIDAS（中國交通事故深度調查）數據顯示，在 4586起乘用車事故案例中，前部損壞的乘用車占事故總數的59%。而CIDAS數據庫顯示在乘用車前部碰撞事故中，小重疊、中等重疊和完全重疊，占比分別為24.4%、49.6%和26.0%。因此，中等重疊碰撞發生率是小重疊的2倍，是我國乘用車前部碰撞事故中最常見的情況。

由此可見，中保研C-IASI之所以采用正面25%偏置碰撞試驗，為的就是對概率雖小卻危害巨大的小重疊碰撞事故進行分析，并用采用剛性壁障來模擬極端情況；而中汽研C-NCAP則以我國發生概率最高的中等重疊為重點，用可變形吸能壁障模擬真實情況下的對向車輛、防護欄等，于是便采用了40%重疊可變形壁障碰撞試驗。

中保研C-IASI和中汽研C-NCAP，如同兩位老師分別出了一張卷子，一位老師出題故意提升難度，為的是讓學生考砸以后能學的更扎實；另一位老師則按照大綱要求出題，希望所有學生能做好常見題型，而不是花費精力鉆研難題。兩位老師都沒有錯，他們的目的都是希望學生能提高成績，只不過一位希望更多的學生能成為尖子，另一位希望學生平均成績能夠越來越好罷了。